先說(shuō)明一點(diǎn)：所有汽車都有差速器，否則汽車無(wú)法轉(zhuǎn)彎，只能直線行駛。在差速器出現(xiàn)以前，汽車的動(dòng)力都是全部傳遞到一個(gè)輪子的。
因?yàn)槠囖D(zhuǎn)彎時(shí)，外側(cè)輪走的是大圓弧，內(nèi)側(cè)輪走的是小圓弧。如果左右驅(qū)動(dòng)輪直接通過(guò)一根軸剛性連接的話，兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速必然會(huì)相同，在過(guò)彎時(shí)兩側(cè)車輪就會(huì)發(fā)生干涉的現(xiàn)象。差速器就是用來(lái)支持左右或前后車輪轉(zhuǎn)速不一致的裝置。根據(jù)安裝位置，布置在前后驅(qū)動(dòng)橋的差速器，可分別稱為前差速器和后差速器；安裝在四驅(qū)汽車的中間傳動(dòng)軸，調(diào)節(jié)前后輪轉(zhuǎn)速的，則稱為中央差速器。
根據(jù)構(gòu)造，可以分為開(kāi)放式差速器、多片離合器式限滑差速器、托森差速器、粘性聯(lián)軸節(jié)式差速器及機(jī)械鎖式差速器。
在這款路虎攬勝的示意圖可以看出，一部車就用了三種差速器：前橋開(kāi)放式差速器，后橋多片離合器式限滑差速器，中央使用托森差速器：
實(shí)際駕駛感受來(lái)說(shuō)，全新奧迪A6L也不再是過(guò)去的那般空無(wú)樂(lè)趣。成熟的動(dòng)力系統(tǒng)不用多說(shuō)，力道十足，且在中低轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)很好，適合城市使用。駕駛感受也不再匱乏參與感，整車的駕駛感受以及響應(yīng)都相較于過(guò)去有明顯提升，另外NVH表現(xiàn)也更加出色。如果是高配車型，ECP電子底盤平臺(tái)的加入也對(duì)于車輛行駛質(zhì)感有明顯的提升。
小結(jié)可以說(shuō)這臺(tái)奧迪A6L在我印象中可以成為一臺(tái)適合更廣年齡段用戶群選擇的車型，所以不要再用過(guò)去那種行政座駕的眼光去看待它。
當(dāng)車輛行駛于沙地、積雪很深等惡劣路況之時(shí),將智能全模式四驅(qū)調(diào)整至LOCK模式(此時(shí)VDC系統(tǒng)必須打開(kāi)),系統(tǒng)自動(dòng)將前后輪扭矩分配保持在50:50左右，輕松擺脫各種惡劣路況的困擾。
大眾途觀四驅(qū)系統(tǒng)
途觀上的四驅(qū)系統(tǒng)雖然不能說(shuō)特別有技術(shù)含量，說(shuō)白了也無(wú)非是一個(gè)適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但考慮到途觀的定位，搭配這個(gè)Haldex動(dòng)力分配單元，結(jié)構(gòu)緊湊簡(jiǎn)單，卻又能在需要的時(shí)候提供足夠的扭力給后輪，可以說(shuō)這是一個(gè)十分均衡的選擇。
途觀上的4Motion核心部件是一套Haldex多片離合式扭矩分配單元。由于沒(méi)有中央差速器，這套系統(tǒng)也只算得上是適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。而現(xiàn)款途銳上采用的4Motion系統(tǒng)則是采用了帶有托森式差速器的分動(dòng)箱。沒(méi)有了多片離合器，這套四驅(qū)系統(tǒng)也就不能手動(dòng)鎖止這個(gè)托森式差速器了。托森式差速器是一種具有自鎖止功能的純機(jī)械式差速器，當(dāng)前后輪出現(xiàn)一定的轉(zhuǎn)速差時(shí)便會(huì)自鎖止，鎖止響應(yīng)是沒(méi)有延遲的。這比電控鎖止系統(tǒng)要快很多。
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